Pelindo III Yakin Tekan Dwelling Time

Pelindo III Yakin Tekan Dwelling Time
foto: Humas Pelindo III

Manajemen   PT  Pelabuhan Indonesia III bertekad terus menekan dwelling time, yakni  lamanya  kontainer mengendap di lingkungan pelabuhan  dengan mengefektifkan  segala bentuk lanyanan serta  meningkatkan koordinasi dengan berbagai pihak terkait.

“Untuk menekan (dwelling time) tentu   Pelindo III  tidak bisa sendiri, karena banyak pihak yang terkait dengan  penatalaksanaan arus barang di pelabuhan. Kami harus bersama-sama dengan berbagai pihak terkait,” kata Kepala  Humas  PT Pelabuhan Indonesia  III  (Persero) atau Pelindo III , Edi Priyanto.

Berdasarkan data, dwelling time di sejumlah  terminal yang dikelola Pelindo III saat ini bervariasi. Contohnya,  di  Pelabuhan Tanjung Perak  Surabaya selama 4 hari, di  PT Terminal Petikemas Surabaya (TPS)  5,8 hari,  PT Berlian Jasa Terminal Indonesia (BJTI)  Surabaya 5 hari, Terminal Teluk Lamong  Surabaya 5 hari dan  Terminal Peti  Kemas  Semarang  (TPKS)  5,5 hari.

Pelindo III adalah Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang bergerak dalam sektor perhubungan. Tugas, wewenang dan tanggung jawabnya mengelola 43 pelabuhan di  tujuh provinsi yaitu Jawa Timur, Jawa Tengah, Kalimantan Selatan, Kalimantan Tengah, Bali, Nusa Tenggara Barat, dan Nusa Tenggara Timur, serta memiliki 10 anak perusahaan dan afiliasi.

Seperti diketahui, masalah dwelling time  ini sempat  membuat  Presiden Joko Widodo  marah   karena  masih kurang berdaya saing dibandingkan  negara-negara tetangga.  Sebab,  kecepatan  penanganan muatan kapal sejak  turun dari kapal hingga keluar pelabuhan juga merupakan indikator daya saing layanan di pelabuhan.

Pelindo III,  kata Edi melanjutkan,  akan terus berupaya agar  dwelling time  turun dari yang telah dicapai saat ini.  Penurunan dwelling time  berarti  perbaikan layanan dan perbaikan layanan berarti peningkatan daya saing.

Dwelling time  merupakan lamanya waktu kontainer meninap atau mengendap  di pelabuhan setelah diturunkan dari kapal,  diangkut ke  lapangan penumpukan (container yard) hingga akhirnya barang tersebut diangkut keluar  pelabuhan.  Jadi,  dwelling time  terkait  erat dengan arus barang impor.

Kontainer  berada di lapangan penumpukan  untuk menunggu  proses  administrasi  dan pemeriksaan yang mengikutinya  sebelum  kontainer  tersebut  dikeluarkan dari lingkungan pelabuhan.  Arus kontainer  (flow of goods)  harus sejalan dengan arus dokumen (flow of documents) dan arus  uang  (flow of money).

Arus barang  adalah perjalanan kontainer dari lapangan penumpukan keluar  lingkungan pelabuhan atau  ke gudang importir.  Arus barang  biasanya  menggunakan armada angkutan berupa   truk.  Untuk mengangkut  kontainer keluar lingkungan pelabuhan biasanya  sudah ada penyedia jasa  angkutan dari anggota Organda.

Meski demikian,  kemacetan  lalu lintas terkadang  menjadi hambatan  yang cukup berarti dalam pengangkutan fisik barang ini.  Antrean truk pengangkut  kontainer menjadi panjang dan memakan waktu lama.   Dampak ikutannya,  biasanya terkait masalah “truck closing”,  yakni  batasan waktu angkutan  bisa masuk ke lingkungan pelabuhan untuk mengangkut kontainer.
Sedangkan terkait dengan arus dokumen,  kontainer diperbolehkan keluar pelabuhan setelah  melalui pemeriksaan  aparat  Bea Cukai ,  Badan Karantina  atau instansi  lain yang berwenang.  Kontainer  yang masuk   oleh ¿consignee¿  atau yang dikuasakan  mengajukan permintaan  ke Bea Cukai , Badan Karantina atau pihak berwenang lainnya untuk   memperoleh clearence documents.

Selain arus barang dan arus dokumen tersebut,  dalam penatalaksanaan arus barang di pelabuhan juga  dibarengi dengan arus uang.  Setiap layanan yang diberikan untuk penanganan kontainer dan dokumen  yang menyertai   dikenakan biaya.  Pengguna jasa  harus membayar sejumlah uang untuk semua itu.

Jika dilihat dari bagian per bagian, maka kegiatan pengeluaran barang  dari lingkungan pelabuhan terdiri dari tiga tahapan, yaitu  pre-clearance, custom clearance dan post clearance.   Pre-clearance terkait dengan masalah pembayaran di bank . Custom clearance berhubungan dengan proses kepabeanan dan cukai ,  sedangkan post clearance terkait dengan audit.

Jadi,  alur perjalanan  kontainer setelah turun dari  kapal hingga keluar lingkungan pelabuhan melibatkan berbagai pihak terkait, yakni  PT Pelindo sebagai penyedia layanan terminal dan lapangan penumpukan,   Badan Karantina,  Bea Cukai  atau instansi lain sebagai  pengawas  keluar masuknya barang,  Organda sebagai penyedia  jasa angkutan,  perbankan sebagai penyedia jasa  keuangan, Otoritas Pelabuhan sebagai koordinator  kegiatan di lingkungan pelabuhan,  serta  ¿consignee¿ atau  pihak yang diberi kuasa pemilik barang.

Artinya penanganan arus kontainer  atau arus barang di pelabuhan melibatkan berbagai pihak dengan tugas dan kewenangan masing-masing.  Kelancaran arus barang  tidak bisa ditangani sendiri-sendiri.  Jika ingin menyelesaikan permasalahan yang terkait dengan kelancaran arus barang,  maka para pihak  harus duduk bersama  untuk memperoleh  solusi  terbaik,  efektif dan afisien. (wh)